Unos videos para amenizar el domingo

Y aqui os dejo a los chicos de Plan Bikes..... Aguante el plan!!!

Y algunos videos mas.......

La tribu urbana resucita las bicicletas fixie

De piñón fijo y personalizadas hasta el último detalle, la pasión por este tipo de bicis 'tuneadas' se extiende por todo el mundo

De paseo, de carretera, bmx, de montaña, plegables. El mercado de la bicicleta no se detiene. Lo último sobre dos ruedas son las bicicletas fixie, aunque no son del todo nuevas ya que tienen mucha solera. Tanto como que en el siglo XIX ya había bicicletas de piñón fijo, principal característica de estos ciclos que se han vuelto a poner de moda, rasgo que comparten con las que se utilizan en ciclismo en pista.

Es difícil contabilizar el número de estas bicis que ya circulan por nuestras calles, pero cada vez son más, de hecho, en algunas ciudades hay clubs, foros e incluso carreras para bicicletas de piñón fijo, como el Criteruim de Gijón o varias que se organizan en Madrid. Llega a tal punto la fiebre por estos ciclos en estado puro que algunas tiendas se dedican exclusivamente a personalizar o ‘customizar’ (adaptar al gusto del cliente -custom en inglés-) este tipo de bicicletas.

Para disfrutar de una fixie ateniéndose a su filosofía lo ideal es recuperar una vieja bici de carretera o de paseo y configurarla, ya que el usuario fixie quiere formar parte de su bicicleta y la estética de esta va con sus gustos y su personalidad. Y aunque se comercializan este tipo de productos, no hay una gran demanda ya que el ciclista fixie lo que último que desea es que alguien tenga una bicicleta igual que la suya.

Bicicleta en esencia

Lo esencial de las fixie, cuyo nombre viene de "fixed gears", engranaje fijo, es eso, el piñón fijo lo que significa que no puedes dejar de pedalear. Las actuales, además se caracterizan por el manillar corto y por carecer de todos los elementos superfluos, incluidos los frenos, aunque este punto es opcional, ya que se puede frenar haciendo fuerza inversa al sentido de la marcha y también andar marcha atrás.

Después vendría la configuración. La pintura del cuadro, llantas de perfil ancho, cubiertas estrechas y sillines de los colores más insospechados o fluorescentes, o con estética retro son algunas de las opciones más elegidas, aunque también las hay de tonos muy sobrios. Todos los elementos se cuidan al detalle, incluida la cadena que puede ser de cualquier tonalidad. El resultado, es una bicicleta ligera, que puede alcanzar mucha velocidad en muy pocos metros, y a gusto del consumidor.

Estas bicicletas en esencia, formadas por dos ruedas, un manillar, un sillín, un cuadro y un desarrollo, es más que nada una apuesta estética y una filosofía de vida basada en el reciclaje y el aprecio al valor de los objetos. Su uso actual surge a imitación de las que utilizaban los mensajeros de Londres, Boston o Nueva York en los años 80 que las preferían por su fácil mantenimiento. Su implantación es clara en grandes ciudades de Estados Unidos, y aunque al tener un solo piñón este tipo de vehículos se adapta mejor a ciudades llanas, también es posible ver ejemplares en ciudades con grandes desniveles como San Francisco.

Fotos Fixed V

Hoy la cosa vá de Aerospoke...

Fallece Miguel Poblet

Fallece Miguel Poblet, el divino calvo

El primer ciclista español que amó las clásicas: ganó dos San Remo, 20 etapas en el Giro, fue ‘maillot’ amarillo en el Tour, el primero.

Era un ritual. Todos los días de Milán-San remo que terminaban con Óscar Freire sepultado bajo un ramo de flores era obligatorio e inevitable acordarse de Miguel Poblet como uno se acuerda de un santo patrón, con agradecimiento y devoción, y llamarle por teléfono para alegrarle el día, para escuchar su felicidad y su memoria. Por eso, este sábado, cuando se supo que Poblet había muerto en Barcelona, lo primero que había que hacer, casi lo único, era llamar a Freire. “Se va un corredor que marcó un camino”, dijo enseguida el cántabro, recién retirado. “Fue el primero al que se le dieron bien las clásicas. El primer español que aprendió a amarlas, y a ganarlas”.
Podía haber añadido muchas más cosas Freire, de Torrelavega, sobre Poblet, de Montcada i Reixac (Barcelona), y sobre las clásicas, sobre su Milán-San Remo, la de ambos, sobre todo. Podría haber dicho también que Poblet fue el primer español que ganó la ‘classicissima’ (y en dos ocasiones: 1957 y 1959) y que hasta que él, Freire, no lo volvió a hacer hace nada, cuatro décadas más tarde (y tres veces), ningún otro español volvió a triunfar en Vía Roma. “Hablaba con él siempre que se acercaba la San Remo, y me daba consejos, buenos consejos, y su mujer, Rosita, se los daba a mi mujer, sobre como ser la mujer de un ciclista, todo el día viajando, todo el tiempo en el extranjero. Y fue un gran apoyo moral para mí: él fue el primero que se alegró de que yo existiera, como si fuera el hijo o el nieto que no tuvo. Él estaba orgulloso de que yo, otro español, pudiera ganar las grandes clásicas. Independientemente de que fuera un gran ciclista, un campeón, que lo era, Poblet fue una gran persona, muy buena gente”.

Miguel Poblet, predestinado, el primer gran Miguel del ciclismo español, el primero al que se apodó ‘Mig’, como los cazas soviéticos, por su velocidad, nació en un taller de bicicletas, hijo de un padre obsesionado con el ciclismo que quería que su hijo fuera el mejor escalador del mundo. Le obligaba a subir todos los días del año una cuesta de 300 metros y tremendo porcentaje en las afueras de Montcada, así que Miguel se hizo escalador, pese a su físico, de imponente musculatura, compacta y dura. Antes que ‘pistard’, que esprínter, que rodador, Miguel Poblet se acostumbró a ganar campeonatos de España de montaña. Simplemente, llevaba la contraria a la física. Y si no consiguió ser futbolista, tampoco se transformó en sufrido escalador como sus antecesores Cañardo, Trueba y Berrendero. Poblet fue un niño prodigio al que hubo que falsificar la licencia –adelantar a 1926 su año de nacimiento, que en realidad fue 1928, el 18 de marzo—porque a los 16 años ya se le había quedado pequeño su mundo y sólo podían tener categoría de aspirantes quienes hubieran cumplido los 18. Poco después empezó a ser conocido, a ser reverenciado también, como el ‘bebé de Montcada’.

Poblet cruza la meta y se proclama campeón de la clásica Milán-Turín, por delante del belga Bruyne en 1957. / EFE

Poblet fue el cuarto hombre del ciclismo español de los años 50, el del renacimiento. Estaban entonces Bernardo Ruiz, que ganó etapas y subió al podio del Tour de Coppi en el 52; estaba Loroño, el ídolo vasco; estaba, sobre todos, Federico Bahamontes, del 28 como Poblet, el primer español que ganó el Tour; y estaba Poblet, que no se parecía a ninguno, que no era escalador, como la raza exigía, sino ‘sprinter’ y calvo. “Un fenómeno que nació para ganar”, dice Bernardo Ruiz, tres años mayor y aún sano y fuerte en Orihuela, en su casino, en sus tertulias, que rompe a llorar casi cuando recibe la noticia, recita la lista de equipos en que coincidieron, UD Sans, Faema, Ignis, y recuerda que se casaron casi el mismo día y que hicieron el viaje de novios juntos, Bernardo y su Margarita, Miguel y su Rosita, por Granada, Murcia, Sevilla, Madrid y hasta Barcelona. “Y eso de que no era escalador, vamos a dejarlo: ganó tres campeonatos de España de montaña y hasta coronó un año el primero el Tourmalet… Lo que pasa es que solo se prodigaba para ganar etapas”.

Etapas ganaba como quería. De Peter Sagan, el fenómeno de ahora, se hablaba y no se paraba el pasado Tour porque en su debut había ganado la primera etapa. Y eso fue justamente lo mismo que hizo Poblet en el Tour de 1955: ganó la primera etapa, la de su debut en la ‘grande boucle’, y se convirtió en el primer español que en la historia vistió el ‘maillot’ amarillo (una prenda de lana finísima que guardaba apolillada en una caja en su tienda de bicicletas Poblet); y por si fuera poco, ganó también la última, en el velódromo del Parque de los Príncipes de París. Triunfó en Francia –su primer gran equipo, en 1954, fue La Perle de Francis Pélissier y el imberbe Jacques Anquetil--, pero la verdadera patria ciclista de Poblet, donde fue más querido y más conocido incluso que en España, más valorado, fue Italia. Después de un par de años en el Faema español de Miguel Torelló y Botella, Ruiz, Serra, Gual, Gelabert, Capó…, Poblet emigró a Italia en 1957, al Ignis de Varese, que no solo era un equipo de baloncesto sino algunos años un gran equipo ciclista con camiseta amarilla y corredores como Poblet –apodado entonces el divino calvo y también ‘la flecha amarilla’-- y Ercole Baldini. Allí Poblet logró la amistad máxima del dueño de la empresa, il commendatore Giovanni Borghi, un Lancia descapotable, un frigorífico eléctrico Ignis (uno de los primeros modelos que llegaron a España, la España de los años 50, de antes del desarrollismo), dos Milán-San Remo y el amor de la afición italiana, a la que regaló 20 victorias en sus seis participaciones en el Giro (y alguna ‘maglia’ rosa, y un sexto puesto final en tres ocasiones) e incontables duelos con los grandes de la época, con los dos Rik, Van Steenbergen y Van Looy, con Darrigade…
Contra ellos peleaba en desigualdad de fuerzas, como Freire 40 años después. Los dos belgas, sobre todo, eran ‘sprinters’ de tren, que necesitaban compañeros y espacio para alcanzar la máxima velocidad. Poblet, a su lado, era un gato, sin equipo se infiltraba, se pegaba a su rueda, les saltaba sobre la línea con su inigualable golpe de riñones y el brazo derecho al aire. Y esos eran los consejos que le daba a Freire: no te dejes ver hasta el momento decisivo, escóndete, que no te dé el aire, calcula tu distancia, que nunca te vean los rivales hasta que seas inevitable…
Y Poblet casi siempre llegaba a tiempo para levantar el pecho y bajar los riñones moviendo como un molinillo –virtud técnica que le enseñó su entrenador particular, masajista y dietista, Joaquín Rubio— un tremendo desarrollo (52/14) en los últimos metros. Y si no, se quedaba muy cerca, como los 10 centímetros que le faltaron en el velódromo de Roubaix para adelantar a Léon van Daele en el final de la París-Roubaix del 58 –la preparó en las calles de Barcelona, entonces empedradas-, la vez que más cerca ha estado un español, con permiso de Flecha, de ganar el ‘infierno del Norte’.
Y Poblet fue hombre Ignis toda la vida, pues cuando se cansó de pedalear se llevó de Varese a Barcelona un camión lleno de neveras y lavadoras Ignis que vendió en un santiamén, y tantos camiones y tan bien vendía que acabó montando una fábrica. “Por entonces”, recuerda Bernardo Ruiz, el primero también que le animó a irse a Italia, “los ciclistas éramos jornaleros que solo empezábamos a ganar dinero cuando nos retirábamos. Y así le pasó a Poblet”.

PARIS-ROUBAIX 2013

Este domingo 7 de abril se celebró la 111ª edición de la París-Roubaix, también conocida como “El Infierno del norte” y la “Reina de las Clásicas”, y el 3º de los Monumentos ciclistas, tras los ya celebrados Milán-San Remo y Tour de Flandes, y en vísperas de “La Decana”, la Lieja-Bastoña-Lieja, que se disputará dentro de 2 semanas.

La París-Roubaix es una de las carreras más antiguas del calendario, habiéndose celebrado por 1ª vez en 1896, gracias a una idea de 2 empresarios textiles de la localidad de Roubaix, Théodore Vienne y Maurice Perez, y con el impulso definitivo del director del diario Le Vélo, Paul Rousseau. Esta edición inaugural constó de 280 km, obteniendo la victoria el alemán Joseph Fischer tras más de 9 horas sobre la bicicleta. Desde entonces la prueba sólo ha dejado de disputarse en 7 ocasiones, con motivo de la 1ª y 2ª Guerra Mundial.

En los primeros años el adoquín no era el distintivo principal de la carrera. Sus interminables rectas de tierra eran suficientemente duras, en especial con lluvia, como para preocuparse de los tramos adoquinados, que no llegaban a los 60 km en total. Tras un parón debido a la “Gran Guerra”, la prueba se retoma en 1919, y es entonces cuando adquiere el sobrenombre de “El Infierno del Norte”, no por su dureza para el ciclista sino por el mal estado de las vías, causado por las bombas del conflicto. En los años sucesivos, el asfaltado de caminos casi hace desaparecer los tramos de pavé. En 1964 el holandés Peter Post ganó con una velocidad media de más de 45 km/h, con menos de 30 km de adoquines en el recorrido.

• Palmarés

En 1968 se cambia la orientación de la carrera hacia el noreste, iniciándose la prueba en Compiégne en lugar de París e incluyendo 100 km adoquinados. El ganador de esa edición sería el belga Eddy Merckx. La edad de oro de la Paris Roubaix había llegado. Merckx vencería en otras 2 ediciones, en dura pugna con “el gitano” Roger de Vlaeminck, también belga y que durante mucho tiempo fue el único corredor con 4 victorias en Roubaix (además de otros 5 podios). Esa gesta fue igualada en 2012, cuando su compatriota Tom Boonen consiguió su 4ª triunfo, tras los de 2005, 08 y 09. Con 3 victorias figuran, además de Merckx, el francés Octave Lapize, el italiano Francesco Moser y los belgas Gaston Rebry, Rick Van Looy y Johan Museew. En cuanto a los ciclistas españoles, al igual que en el Tour de Flandes no ha habido ninguna victoria, aunque si varios podios, a cargo de Miguel Poblet, 2º en 1958 y 3º en 1960; y más recientemente Juan Antonio Flecha, 2º en 2007 y 3º en 2005 y 2010, el mejor corredor español sobre pavé de la historia.

El año pasado la victoria fue para el mencionado Tom Boonen, que se hizo con su 4º triunfo en esta prueba merced a un ataque a 57 km de meta, primero junto a su compañero Nikki Terpstra pero enseguida quedándose sólo en cabeza, dando una gran exhibición al recorrer los últimos 53 km en solitario y llegar al velódromo de Roubaix con más de un minuto y medio de ventaja sobre el grupo perseguidor, en el que Sebastian Turgot y Alessandro Ballan hicieron valer su punta su velocidad para acabar 2º y 3º respectivamente, con Juan Antonio Flecha en 4º lugar.

Boonen cruzando victorioso la línea de meta en 2012. Fotografía © Photopress.be

A nivel de recorrido, el máximo referente de la carrera es la Trinchera de Arenberg. Situada junto a una mina de carbón, este tramo de pavé es el lugar más escénico de la ruta, con una recta interminable que atraviesa los árboles mientras una gran fila de aficionados animan a ciclistas. Como anécdota, cabe mencionar que Jean Stablinski, campeón del mundo en 1962, trabajó en la mina de Aremberg antes de sufrir el traqueteo del tubular contra los adoquines del tramo más famoso de la Paris-Roubaix.

Los otros 2 tramos de máxima dificultad que se suelen atravesar son Mons-en-Pèvèle, con 3 km de longitud e incluyendo 2 curvas de 90º; y el Carrefour de l´Arbre, ya más cerca de meta que los anteriores, siendo la última zona de adoquines realmente complicada de la prueba. Por otro lado, también es muy icónica la llegada en el velódromo de Roubaix, al que los corredores tienen que dar una vuelta y media antes de finalizar la prueba.

Recorrido 2013

El trazado de este año es un poco distinto al de 2012, reduciéndose la distancia total de la prueba, que pasa de 257,5 km a 254 km, pero aumentado el de los tramos adoquinados, de 51,7 km a 52,5 km, aunque su nº permanece idéntico, 27. Los principales cambios están en la parte central de la ruta, de dónde se han suprimido Capelle sur Ecaillon, Famars-Quérénaing, Millonfosse y Aulnoy, este último un tramo de 5 estrellas que se había recuperado en 2011 tras varios años inédito; y a cambio se han añadido Verchain-Maugré,  Hornaing,  Pont Gibus y Warlaing-Brillon. De entre las novedades, el tramo más complicado es Hornaing, que con casi 4 km es el sector de adoquín más largo de toda la prueba (junto con Quiévy). También cabe destacar Wallers-Hélesmes, renombrado como “Pont Gibus” en honor a Duclos Lasalle, doble ganador de la prueba.

Como efecto colateral, la distancia de Arenberg a meta ha aumentado en más de 10 km, pasando a estar a 95 km de la llegada. Sin embargo, eso no significa que la ruta vaya a ser menos selectiva, ya que poco después del bosque los corredores tendrán que afrontar los 2 tramos nuevos más complicados, Hornaing y Pont Gibus, dificultando que haya reagrupamientos después de Arenberg. De hecho, en los últimos 105 km se acumulan la friolera de 35 km de pavé, uno de cada tres … Los 75 km finales si son ya casi idénticos a los de años anteriores, repitiéndose los últimos 14 tramos de pavé (aunque con ligeros cambios en alguno de ellos).

 
 La 111ª edición de la 'clásica de las clásicas' fue a parar a manos del hombre sobre el que todas las miradas estaban puestas, Fabian Cancellara. Aunque esta vez el suizo venció de un modo inusual: esprintando en el velódromo y sorteando todas las trabas que encontró en el camino; corriendo con gran inteligencia y demostrando que no necesita ser el más fuerte para ganar.
Fotos de este año de la prueba:

Fotos fixed VI

En esta ocasión la cosa vá de amarillo (homenaje a la macario... jeje)

Skidpatch

Que son los skidpatch? Por definición seria los puntos donde se desgasta la rueda, me explico: cada vez que tu haces un skid (derrape) el neumático se gasta, cada pedaleo significa que una parte distinta toca el suelo, al momento de frenar se desgasta cierta parte y como es lógico que cada pedaleo hace avanzar la rueda entonces hace que se gaste en ciertos puntos claves del neumático, pero ¿Cómo diablos se donde se gasta la rueda? Para esto hay una solución que se llama skidpatch table. ¿Que es skidpatch table? Es una tabla que nos muestra cuantos skidpatch tenemos dependiendo de nuestra relación Plato-piñón

Se usa de la siguiente manera, en el primer rectángulo sale la tabla de “Gear Inches” ¿Qué nos quiere decir esta tabla? Nos indica cuantas pulgadas se avanza por cada pedaleada, esto nos sirve para saber si estamos esforzando demasiado al pedalear o si esta muy liviana la relación. Ahora lo importante la tabla de skidpatch, funciona de la misma manera que la anterior tabla, arriba se señala el numero de dientes del plato y al lado izquierdo los dientes del piñón y en medio esta el numero de skidpatch que posee nuestra relación doy un ejemplo, mi bicicleta tiene una relación 43(plato)-16(piñón), reviso la tabla y me dice que tengo 16 skidpatch, ósea mi rueda se desgasta en 16 partes distintas ¿de que sirve esto? Sirve para gastar el neumático de una forma pareja y el simple hecho de ahorrar y no comprar neumáticos cada una semana porque se desgasta en una sola parte del neumatico.

En android se encuentra una aplicacion que se llama FIXEDGEAR que te calcula los skids patches la cadencia etc. que puede ser de gran ayuda.

La postura sobre la bicicleta

La postura es un factor muy importante a la hora de montar en nuestra bicicleta, pues dependiendo de ella podremos sacar distinto rendimiento a nuestro cuerpo y nuestras piernas, y con una postura adecuada agradeceremos tanto el rendimiento como la comodidad.

Hay dos elementos de nuestra bicicleta que son esencialmente importantes y que van a condicionar la postura, son la potencia y el sillín.

EL SILLÍN

Para una buena postura, el sillín tiene que tener la altura correcta, como podemos saber esto?

1º: debemos de medirnos nuestra entrepierna, para ello podemos coger un libro (para medir con más precisión), sujetarlo entre nuestras piernas a la altura de la entrepierna (nuestras partes, para entendernos mejor); y pegarnos a la pared, descalzos, como si nos estuviéramos midiendo en altura. Y cogeremos una cinta métrica y mediremos desde el suelo hasta el extremo de la solapa del libro.

2º: cuando tengamos esta medida (en cm) lo multiplicaremos por el coeficiente matemático 0.885, de esta manera el resultado será la altura que tiene que tener nuestro sillín, es decir la altura que tiene que haber desde la caja de pedalier hasta el sillín. Siempre podemos variar 1 cm arriba o abajo dependiendo de nuestro gusto; sin olvidarnos que con la pierna completamente estirada, nuestro talón debe tocar el pedal sin que nos inclinemos de la bicicleta, esto es una buena medida de referencia.

Con todo esto, tendremos el sillín ajustado perfectamente a nuestra altura, y así tendremos una mejor eficiencia del pedaleo y evitaremos todo tipo de molestias, lesiones o calambres.

Otro factor importante en la postura, es la regulación longitudinal del sillín, es decir la distancia que hay del sillín a la potencia. Por lo general mucha gente suele tener el sillín puesto lo máximo hacia atrás posible, de manera que la postura es más estirada, pero lo que ellos no saben es que de esta manera están perdiendo eficiencia en el pedaleo.

Para sacar un mejor rendimiento, el sillín debe estar tirado lo más hacia delante posible, de esta manera el ángulo que hace la pierna del sillín respecto a la biela es menos acusado, y la fuerza que ejercemos sobre el pedal, es algo mayor lo que se traduce en un mejor pedaleo y menor cansancio.

Para regular esto, tan solo debemos aflojar el allen que esta justo debajo del sillín, en la tija, con una llave adecuada (allen). Así el sillín quedara aflojado, colocamos el sillín hacia delante lo máximo posible, siempre dentro de las medidas establecidas en la raíl del sillín, para después volver apretar y listo.

Esta claro que la postura sera un pelín menos estirada, pero para eso podemos “jugar” con la potencia, de la que ahora hablaremos.

LA POTENCIA

En el mercado, existen un sin fin de variantes de potencias… marcas, colores,materiales, diseños… pero lo más importante, son su longitud y su ángulo, que van a determinar nuestra postura y nuestra maniobrabilidad montados en la bicicleta.

La longitud: existen potencias desde 80mm, hasta 130mm, en carretera se suelen usar potencias algo más largas y finas; y en montaña algo mas cortas y robustas; pero siempre teniendo en cuenta que vayamos cómodos en la bicicleta. De ello dependerá nuestra elasticidad, si somos personas flexibles, deberemos de llevar una potencia un tanto más larga que las personas que no lo son, de esta manera llevaremos la postura que nos corresponde.

El ángulo: cuanto mayor angulo, menos erguidos iremos en la bicicleta, y tendremos una mayor control en las bajadas; en cambio cuando menor sea el ángulo de la potencia, mas estirados iremos, de ahí que las bicicletas de carretera lleven potencias con poco angulo, para una mayor aerodinámica en la postura; y también tendremos un mejor control en las subidas.

En cuanto tengamos la potencia adecuada y que mas nos guste estéticamente, debemos de reemplazarla por la que teníamos, para ello necesitaremos un juego de llaves de allen.

1º desenroscaremos los tornillos que unen la potencia con el manillar, generalmente son 4, y de numeración 4mm.

2º desenroscaremos los dos tornillos que unen la potencia con la dirección, y que son de la misma medida que antes, es decir 4mm

3º con una llave de 5mm, generalmente, aflojaremos el tornillo de la araña de la dirección, el de la parte superior. De esta manera podremos retirar la potencia.

Si os fijais, hay como unas arandelas pero grandes, que van bajo de la potencia. Son los espaciadores, los podemos colocar tanto arriba como abajo de la potencia, regulando la altura de esta; así modificaremos también la postura en gran mayoría y la tendremos a nuestro gusto y comodidad.

Finalmente para montar la nueva potencia, realizaremos los mismos pasos pero a la inversa, poniendo la potencia recta de acuerdo con la rueda, y ajustando el manillar en inclinación. De esta manera tendremos una postura cómoda y a nuestro gusto sobre la bicicleta.

fuente: La comunidad del ciclismo

Una de trucos...

El que sale en este video no lleva una fixed mas que nada porque no tiene ninguna tienda especializada cerca de su chavola pero con ese hierro nos deja con la boca abierta

Urban Bike Fest

Queria compartir con todos vosotros el   Urban Bike Fest que es una salida urbana en bicicleta  que se hace todos los jueves a partir de las 20 H. desde Plan Bike (Alicante).

En esta quedada se trata de dar una vuelta en bici para disfrutar de nuestra afición como es la de pedalear.
Ya es la segunda  vez que se sale y se contó con un total de 20 bicicletas y vá en aumento. La salida fué un poco mas larga que la primera que se celebró,  hubo el mismo buenrollo que en la primera salida destacando una cosa: a más gente, mayor el disfrute

Cada semana se hará una ruta diferente subiendo ó bajando el nivel segun al gusto de los asistentes, se trata de pasar un buen rato pedaleando en la mejor compañia.
Y como nó para terminar las cervecitas para comentar la rodada del dia y echarse unas risas, unos trucos, unas caidas intentando el truco mas dificil.... (mas de uno sale por las cervecitas del final.... jeje)

Os dejo unas fotillos de como ha ido: